Il 21 aprile 1992 la Spagna inaugurò la sua prima linea di alta velocità commerciale, la tratta Madrid‑Sevilla, costruita in parte per la Expo 1992. Undici anni dopo, nel 2003, si aprì la seconda linea di alta velocità, il corridoio Madrid‑Zaragoza‑Lleida del progetto Madrid‑Barcellona.

Durante quel decennio l’Europa avviò una trasformazione fondamentale delle proprie infrastrutture ferroviarie, passando dal tradizionale sistema di sicurezza LZB all’avanzato ERTMS, con l’obiettivo di uniformare i protocolli di sicurezza e migliorare l’interoperabilità.

Il contesto europeo e l’avvento dell’ERTMS

L’ERTMS (European Rail Traffic Management System) utilizza protocolli diversi da quelli del LZB, pur essendo entrambi considerati di massima sicurezza. Da tempo l’Unione Europea ha ordinato la migrazione verso l’ERTMS per armonizzare i linguaggi di sicurezza e ridurre i costi operativi.

Secondo La Vanguardia, in Europa esistono fino a 25 sistemi di sicurezza differenti, con 227 000 chilometri di linee non operabili perché incompatibili. Sebbene il LZB offra un livello di sicurezza comparabile, la sua complessità e dipendenza da componenti fisici lo rende obsoleto.

Il caso spagnolo

In Spagna il corridoio andaluso è l’unico ancora equipaggiato con LZB, mentre il resto della rete sta migrando verso l’ERTMS. Questa situazione ha causato ritardi nell’arrivo di operatori come Ouigo, che ha dovuto affrontare problemi di omologazione dei propri treni, progettati per funzionare con l’ERTMS.

L’incidente di Urda (Toledo) e le sue cause

Il 21 aprile 2022, un treno Iryo si è deragliato a Urda, nella provincia di Toledo, a causa di un guasto infrastrutturale. Il convoglio è stato poi investito da un Alvia della Renfe, provocando un grave incidente.

Le prime indagini hanno indicato che, se il sistema LZB subisce un malfunzionamento, il macchinista deve fare affidamento al sistema di backup ASFA, che segnala fisicamente ai lati dei binari la concessione di passaggio e la velocità massima consentita.

Il LZB si basa su un cavo zigzagante che trasmette posizione, velocità e distanza dal prossimo limite di velocità, interrompendo il circuito quando il treno passa, così da informare il CRC (Centro di Controllo di Adif) della posizione dei treni e prevenire l’occupazione simultanea dello stesso cantone.

Vantaggi dell’ERTMS‑2

L’ERTMS‑2 semplifica il processo di comunicazione mediante GSM‑R, utilizzando balise come sistema ridondante per la localizzazione. Il treno riceve la “Movement Authority” (MA), che indica velocità massima, distanza percorribile e restrizioni temporanee, migliorando la gestione dei limiti di velocità.

Se un treno incontra un problema, l’ERTMS‑2 permette di attraversare un “enclave” a velocità adeguata senza rischi di deragliamento, applicando il frenamento di emergenza solo quando la situazione è sicura. Al contrario, il LZB chiude immediatamente il passo a tutti i treni, aumentando il rischio di collisioni.

Il progetto di rinnovo verso ERTMS‑2

Nel aprile 2025, il Ministero dei Trasporti annunciò che la linea era in fase di modernizzazione per l’adozione dell’ERTMS‑2, con l’obiettivo di completare i lavori entro aprile 2026. La ristrutturazione prevedeva:

    • Installazione di equipaggiamento GSM‑R e balise;
    • Rimozione del cavo LZB obsoleto;
    • Aggiornamento del software di controllo e dei centri di comando;
    • Formazione del personale operativo sul nuovo protocollo.

Il progetto, valutato a 108 milioni di euro, era stato autorizato dal Consiglio dei Ministri e da Adif nel 2020. Nei documenti tecnici si specificava che il LZB aveva raggiunto la fine della sua vita utile e che i fornitori Siemens e Thales/Hitachi stavano riducendo la produzione di componenti, rendendo difficile reperire ricambi.

I tempi di esecuzione previsti erano di 52 mesi, secondo elEconomista e Cinco Días. Tuttavia, ritardi nella definizione del contratto definitivo (novembre 2020) e l’avvio delle opere (settembre 2021) hanno spostato la data di completamento.

Ritardi e cause

Il 2024, ABC riportò che la completa ristrutturazione era attesa per il 2026, ma le cause del ritardo includevano:

    • Procedimenti amministrativi lunghi per l’aggiudicazione del contratto;
    • Lavori notturni per minimizzare l’impatto sul traffico;
    • Problemi logistici nella fornitura di nuovi componenti.

Nonostante le difficoltà, il Ministero confermò nel 2025 che il traguardo era celebrare il 34° anniversario della linea completamente rinnovata e dotata della tecnologia più moderna, ovvero l’ERTMS‑2.

Conseguenze e prospettive future

L’incidente di Urda ha messo in evidenza la necessità di accelerare la transizione dal LZB all’ERTMS‑2, non solo per motivi di sicurezza, ma anche per garantire l’interoperabilità europea. L’Unione Europea spinge per una rete ferroviaria più integrata, riducendo le barriere tecniche e i costi di liberalizzazione delle vie.

Un sistema più moderno riduce la dipendenza da componenti fisici soggetti a usura, aumenta la quantità di dati disponibili per la gestione del traffico e permette decisioni più rapide in caso di emergenza.

In sintesi, la sostituzione totale del LZB con l’ERTMS‑2, prevista per il 2026, è stata ritardata ma rimane una priorità strategica per la sicurezza e la competitività della rete ferroviaria spagnola e europea.