Nel 2025 Adif ha eseguito investimenti per 4,696 milioni di euro, un dato che, a prima vista, appare molto più elevato rispetto al 2019, quando la spesa per la alta velocità si era fermata a 1,707 milioni di euro.
Il contesto degli incidenti e la percezione della sicurezza
Il 2025 è stato l’anno più tragico per la rete ad alta velocità spagnola: due incidenti nella linea Madrid‑Sevilla, rispettivamente ad Adamuz (Córdoba) e a Urda (Toledo), hanno causato più di un centinaio di morti. Questi eventi hanno messo in dubbio la sufficienza degli investimenti destinati alla sicurezza della rete.
Secondo Xataka, il ripristino della fiducia dei viaggiatori passa inevitabilmente dalla riapertura del tratto AVE Madrid‑Barcelona, considerato il “primo passo” verso una rete più affidabile.
Destinazione dei fondi
Nel 2018, Adif e Adif Alta Velocità hanno speso complessivamente 727 milioni di euro in manutenzione, di cui 255 milioni per la sola alta velocità. Nel 2025 questi valori sono saliti a 1,120 milioni di euro totali e 437 milioni di euro per la alta velocità.
Correggendo per l’inflazione, i 255 milioni del 2018 corrispondono a 326,91 milioni di euro odierni, mentre i 727 milioni totali equivalgono a 932 milioni. Il risultato è che, sebbene le cifre nominali siano cresciute, il reale investimento in manutenzione della alta velocità è inferiore rispetto al valore patrimoniale della rete.
Patrimonio della rete e spese per chilometro
Il patrimonio della rete ad alta velocità è aumentato da 44,743 miliardi di euro nel 2018 a 51,449 miliardi di euro oggi, riflettendo l’estensione di nuovi tratti e infrastrutture.
Questo aumento di patrimonio ha generato una “paradosso” finanziario: più denaro viene speso, ma la percentuale destinata alla manutenzione è diminuita del 13 % rispetto al valore patrimoniale.
Analisi per chilometro
Secondo Geotren, nel 2005 la spesa per chilometro era di 116.329 euro, pari a 183.920 euro una volta aggiustata per l’inflazione. L’anno scorso, la spesa per chilometro è scesa a 110.000 euro, indicando una riduzione del 167 % rispetto al livello storico.
Confronto europeo
In Europa, la Spagna si colloca tra gli ultimi posti per gli investimenti in manutenzione. Solo Danimarca e Slovacchia investono percentualmente meno, mentre la Francia dedica il 34 % del proprio budget alla manutenzione, contro il 15 % speso dalla Spagna.
Il confronto è complesso: ad esempio, in Germania la rete è più vecchia e misto con linee regionali, il che diluisce le risorse destinate alla alta velocità. Diversi studi offrono dati contrastanti a seconda che includano solo l’UE o l’intero continente.
Pressione sul traffico e liberalizzazione
La liberalizzazione ferroviaria ha incrementato drasticamente il numero di treni in circolazione. Secondo Óscar Puente, ex ministro dei Trasporti, negli anni ’90 circolavano sei treni al giorno sulla tratta Madrid‑Sevilla; oggi ne transitano 289.
Questa crescita del traffico, unita all’età media delle linee (circa 30 anni), aumenta la probabilità di incidenti e rende più gravi le loro conseguenze, poiché più treni sono coinvolti per ogni evento.
Sicurezza dei sistemi di segnalazione
Il 30 ottobre, la linea LZB di sicurezza è caduta, fermando sei treni in meno di 70 km di percorso. Sebbene i maquinisti considerino LZB ed ERTMS comparabili in termini di sicurezza, i controllori ritengono che l’ERTMS presenti meno incidenti, riducendo la pressione sul traffico.
Critiche dei controllori e problemi operativi
I controllori lamentano che il numero di operatori addetti alle linee è rimasto invariato rispetto al periodo pre‑liberalizzazione, creando una pressione eccessiva sul lavoro. Inoltre, la mancata chiusura delle linee per lavori di rinnovamento costringe a realizzare le opere di notte, limitando l’efficacia degli interventi.
Un’altra critica riguarda l’espansione della rete: Puente ha chiesto se esista qualche territorio disposto a rinunciare alla alta velocità, sottolineando le pressioni dei governi locali che richiedono nuovi tratti per non sentirsi “territori di seconda”.
Paradossi di una rete pubblica
Renfe, pur essendo un servizio pubblico, resiste a incrementare il numero di treni a causa della bassa redditività, creando una contraddizione tra la necessità di aumentare la capacità e la realtà economica dell’operatore.
In sintesi, la Spagna investe più denaro in assoluto nella rete ad alta velocità, ma la crescita del patrimonio, l’inflazione, l’aumento del traffico e la diminuzione relativa della manutenzione sollevano dubbi sulla sostenibilità e sulla sicurezza del sistema. Una revisione delle priorità di spesa, una maggiore attenzione alla manutenzione specifica e un adeguamento del personale operativo sembrano indispensabili per ristabilire la fiducia dei cittadini e garantire un futuro più sicuro per l’AVe spagnolo.